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文天样祠中国铁路变迁记

发布时间:2019-12-29 11:39    点击次数:177次   

  从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕,从“龙号”机车到时速350公里的高速列车,再到如今的中国高铁技术走出国门,中国铁路发展史,见证了一个国家百年巨变

  15时56分,随着一声汽笛长鸣,D3158次列车缓缓驶进南通火车站。从汉口开往南通,用时5小时40分,自5月16日D3158次列车开启“处女航”以来,汉口至南通,迈进了动车往来时代。

  从5月15日零时起,全国实施新的铁路列车运行图,这是近10年来中国铁路实施的最大范围列车运行图调整,也是铁路运输能力增量最大的一次调整。

  “列车运行图的更新,正是中国铁路不断创新发展的有力体现。”全国人大代表、中国工程院院士、北京交通大学中国隧道及地下工程试验研究中心主任王梦恕在接受法治周末记者采访时说。

  截至2015年底,中国铁路营业里程达到12.1万公里,其中高速铁路超过1.9万公里,占世界60%以上。文天样祠

  在100多年前的前清时代,铁路被视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今,铁路作为“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。

  从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕,从“龙号”机车到时速350公里的高速列车,再到如今的中国高铁技术走出国门,中国铁路发展史,见证了一个国家百年巨变。

  在刚刚过去的端午假期,仅在首日,全国铁路便发送旅客1127.8万人次,比去年高峰日增加147.6万人次,同比增长15.1%。

  然而,就是这种在如今成为大多数人出行旅游“首选”的交通工具,却被100多年前的清政府视为“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”的“奇技淫巧”。

  铁路的发展要得益于18世纪60年代从英国发起的工业革命,世界上第一条公用铁路——斯托克顿至达林顿铁路,也是由英国于1825年建成的。

  各国大力发展铁路工业的情况,引起了当时清政府一些有远见的有志之士的关注。被称为“开眼看世界第一人”的林则徐就在他主持编译的《四洲志》中介绍了当时外国修建铁路的情况。

  太平天国的“干王”洪仁玕在其所著的《资政新篇》一书中,主张制造“如外邦火轮车”,并计划“先于21省通21条大路,以为全国之命脉”。

  清政府不许中国自己修建铁路,不等于外国列强不图谋在中国修建铁路。英国甚至指使一位名叫杜兰德的商人出面,在北京的宣武门附近修建了一条长约0.5公里的小铁路,企图以实物作广告而事诱惑。

  “中国自己不造,却不代表别人不能‘替’你造。”王梦恕无奈地表示,被视为“中国铁路建筑史正式开端”的于1876年通车的上海吴淞铁路(又称淞沪铁路)就是由英美合谋在中国“强修”的。

  为什么西方国家会主动为中国修建铁路?王梦恕的回答一针见血,“中国地大物博,有广阔的掠夺前景,修建铁路为他们开辟了方便的通道”。

  被动修建、比西方最早的铁路晚了半个世纪,如果说这些已经让中国输在了“起跑线”上,那么此后外国列强的不断入侵、加之国内战争的破坏,使得中国的铁路发展始终没有步入正轨。

  直到1909年,中国才建成了第一条由自己设计、自己施工完成的铁路——京张铁路(北京丰台至张家口),这是由我国杰出爱国工程师詹天佑主持修建的。

  有了第一条自主铁路的激励,中国也一直在不断规划着铁路发展的美好前景。孙中山就在1917年的《建国方略》中,提出了要修建16万公里神州铁路的宏伟蓝图。

  然而,一个遗憾的现实是,从1876年到1949年的73年间,中国总共只修建了不到27000公里铁路,受多种原因影响,截至解放前,全国可维持通车的线万公里。

  历史毕竟已成为过去,经历了一个多世纪的“洗礼”,中国铁路已经迎来了全新的“蜕变”。

  据统计数据显示,截至2015年底,中国铁路营业里程达到12.1万公里,其中高速铁路超过1.9万公里,占世界60%以上。同年,我国铁路完成旅客发送量25亿人次、货物发送量33.6亿吨,完成的运输工作量居世界第一。

  在王梦恕看来,铁路之所以能成为中国的重要基础设施、大众化的交通工具,在综合交通运输体系中处于骨干地位,主要因为中国的地域辽阔、人口众多、资源分布不均,所以经济、快捷的铁路相比其他交通工具占有更大的优势。

  1949年新中国成立后,铁路发展被提上重要议程,国家将原军委铁道部改组为中央人民政府铁道部,负责中国铁路的建设与发展,“中国铁路也由此开始了‘新生。王梦恕直言,尽管如今铁道部已经被撤销,但它为中国铁路发展所做出的功绩是不可磨灭的。

  纵览新中国成立初期的铁路版图,主要面临两大问题,一是铁路主要分布在东北、华北和华东地区,而西南、西北的铁路基本为空白;二是全国铁路都是块块分离,并没有形成真正的铁路网。

  “西部地区铁路的缺乏主要与其多山地的复杂地势有关,这给修建铁路提出了很高的技术要求。”但王梦恕指出,要想帮助经济相对落后的西部地区提升发展,修建铁路是必然之举。

  1958年,从陕西省宝鸡市南行至四川省成都的宝成铁路正式开始运营,这段全长668公里的铁路也成为了中国沟通西北与西南的第一条铁路干线。

  “宝成铁路的通车不仅改变了西部铁路缺乏的现状,更是为日后全国铁路网的建构打下了基础。”王梦恕介绍,作为全国铁路网基础骨架之一的宝成铁路不仅连接了西北地区和西南地区的交通动脉,更承担了这两大地区间的物资交流,对沿线工、农业经济的发展起了巨大的作用。

  此后,依托宝成铁路相继修建的广元至巴中、德阳至汉旺、广汉至岳家山、青白江至都江堰4条支线,也促进了沿线地区矿藏等资源的开发。

  宝成线在从宝鸡出发后就需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山等地势险要地区,因此也被认为是建国初期最为艰巨的铁路建设工程。不过,王梦恕表示,宝成线的成功修建也为中国在铁路及隧道技术发展上打下了良好的基础。

  受到路段坡度大、弯道多等影响,1975年宝成线全线完成了电气化改造,成为中国第一条电气化铁路,这也被业内视为拉开了中国铁路现代化建设的序幕。

  此后,由王梦恕带领参与,从1981年11月开工到1989年12月建成的大瑶山隧道,成为中国已通车的最长双线电气化铁路隧道,隧道的开通同时使京广铁路衡广(衡阳—广州)复线坪石至乐昌铁路段缩短约15公里,加强了岭南地区与内地的交通联系。

  1992年,王梦恕因“大瑶山长大山岭铁路隧道修建新技术”荣获国家科技进步奖特等奖及1993年的“詹天佑铁道科学技术奖”。但他始终认为,大瑶山隧道开通最重要的意义在于向世界证明了中国人是有能力自主打造出世界一流隧道的。

  “没有隧道,就没有铁路;没有一流隧道,就没有一流铁路。”王梦恕强调,这些中国铁路上发展中的重要节点,都为如今中国铁路网的不断完善奠定了基础。

  在国家继续大规模投资铁路之余,从20世纪90年代起,各地政府也开始加大对铁路的投资,大秦、京九、宝中、南昆、宣杭、邯济等铁路干线都纷纷建成通车。

  “明确了各地铁路线路联结成网的总体目标,解决了技术问题,中国的铁路迎来了全面发展。”王梦恕总结道。

  此次铁路运行图调整大量增开了动车,动车组列车总量达到2100余对,以超过六成的占比成为了今后铁路客运市场中的“绝对核心”。

  “从最初的蒸汽机车到如今的动车,火车的进化也在彰显着中国铁路蓬勃的发展。”作为武汉铁路局的一名火车司机,有着30多年驾龄的郑红军曾先后驾驶过蒸汽机车、内燃机车、电力机车和动车,是名副其实的“火车进化”见证者。

  “可以说,每一代火车上都有我的身影。”每当和别人谈起自己的工作,郑红军的语气中总是带着自豪与骄傲。

  不过,在蒸汽机车那个基本靠“人力”的时代,火车司机并不是一个那么令人艳羡的职业。

  “远看就像煤贩子。”这是当时很多人对火车司机的“调侃”,郑红军对此并不生气,他总是挠着头笑笑,“那时我们的工作真的差不多就是这样子。”

  每位在蒸汽机车时代担任过司机的人都要先从司炉工做起,所谓司炉工,就是要不断地往火车头的炉子里添煤,为火车“助力”。

  那时蒸汽机车平均时速只有不到40公里每小时,郑红军还记得,当时自己主要跑江岸到新阳这趟线个小时,差不多要铲掉七八吨煤。

  “那会的火车司机身体都很棒,因为这绝对是个体力活。”郑红军笑言,一铁锹下去就是五六斤,要是赶上列车上坡需要动力,更是一分钟都不能耽搁,“炉子前的温度很高,但是按要求,不管多热,我们都必须穿长袖工作,所以每次工作下来,就算是在冬天,衣服脱下来都能拧出不少水来。”

  蒸汽机车时代,由于驾驶室前有锅炉,后有水箱,所以司机在开车过程中必须要掌握一项“危险动作”,那就是把半边身体探出火车头外瞭望,这是为了方便观察铁路信号灯和前方的路况。

  “最怕的是碰上下雪或暴雨这样的恶劣天气,因为越是这样,就越得持续探身观察路况,再冷再累也不敢马虎。”郑红军说。

  30多年来,火车经过了更新换代,在郑红军看来,如今提升的不光是列车的速度,更是工作体验和工作环境。

  不用再烧火的内燃机车时代,司机劳动强度大大降低,有了电炉子等设备,也不用再像以前那样用铁锨将水壶挑进炉膛里烧水喝;电力机车时代开始有了空调,能让司机冬暖夏凉;如今的动车不仅依靠200多公里/小时以上的提速大大降低了驾驶员的工作时间和工作强度,列车自动化程度也更高,速度、线路等基本都有电脑进行控制,驾驶员更多的是需要设置和查看列车监控仪表,在操作难度上也有了降低。

  尽管火车技术的不断革新要求驾驶员也要不断学习新技术,但这份辛苦是郑红军愿意承受的,“这能让我感觉自己在和中国铁路共同进步”。

  相比郑红军的激动,对中国铁路发展,在北京上班的广西柳州人陈峰最想说的就是感谢。

  曾经每到春运,陈峰都会深深感到北京与自己家乡“相隔甚远”的无奈,为了省下机票钱给家人多买些礼物,他总是会选择坐20多个小时的火车回家。

  每年春节早请一天假也成了他的一个习惯,因为他不想让那宝贵的和家人团聚的时间,过多耽误在回家的列车上。

  2013年底,广西开通了高铁,这是全国5个少数民族自治区中第一个开通高铁的,如今已有衡柳、邕北等7条高铁贯通广西的11个地市。

  这两年陈峰都选择了乘坐高铁回家,因为10个小时的时间要比以前坐普速列车快了一倍,价格也比机票要低。

  高铁仿佛“缩短”了他与家之间的距离,如今陈峰依然会选择在春节前一天请假,只不过现在他有了更多在家陪伴家人的时间。

  “在中国铁路的变迁中,高铁绝对是最重要的一笔。”在王梦茹看来,中国高铁从无到有,实现了跨越式的发展,其发展绝不仅仅是提速那么简单,它让人流和物流更便捷快速的流动,不仅提升了民众的生活品质,也促进了中国区域的均衡发展。

  “截至2015年底,中国铁路营业里程达到12.1万公里,其中高速铁路超过1.9万公里,占世界60%以上。”我国高铁的优异成绩也出现在了李克强总理在今年两会上所做的政府工作报告中。

  我国的高速铁路网始建于2004年,当时就提出了要建成“四纵四横”快速客运专线网的规划,其中四纵为京沪高速铁路、京港高速铁路、京哈高速铁路、杭福深客运专线(东南沿海客运专线);四横为徐兰客运专线、沪昆高速铁路、青太客运专线、沪汉蓉高速铁路。

  从2008年8月第一条高铁线路京津城际铁路通车开始,中国的高铁迎来了全面发展。

  据王梦恕介绍,目前我国高铁“四纵四横”的主骨架已基本建成,比如“四纵”中的京沪高铁、京广高铁、沪杭城际高铁;“四横”中已开通的石太高铁等,基本连通了所有人口50万以上的城市。宝兰高铁、贵昆高铁等目前也已在建设之中。

  此次调整充分发挥高铁优势,以京沪、京广高铁为主骨架,重新编制了高铁运行图,大量增开动车,在王梦恕看来,这也是为了更着重突出中国高铁的发展。

  “这次调整还对京沪、京广、广深等贸易往来较为频繁的高铁线多对,就是为了更好地发挥夜间高铁的运输能力。”王梦恕说。

  目前中国已拥有全球最大规模的高速铁路网;拥有诸如高铁牵引等多项国际先进技术,这不仅极大提升了国内高铁的发展水平,也为中国高铁“走出去”奠定了基础。

  王梦恕介绍,目前已有包括被称作中国高铁“海外第一单”的俄罗斯莫斯科—喀山高铁、印尼雅万高铁等多项采用中国技术、中国标准和中国装备的海外高铁项目在建。

  “高铁的发展也增强了中国在全球的影响力。”王梦恕强调,从最初被外国“强修”铁路到如今高铁技术走出国门,中国的铁路发展完成了质的飞越。

  但王梦恕希望,中国高铁还是要秉承合理适度的理念来发展。比如高铁走出去也要增加对异国项目以及金融风险等内容的评估。

  近日美国西部快线公司以“美国联邦政府规定高铁必须在美国建造;中铁国际很难获得美国政府相关许可”为由,正式终止与中国铁路国际(美国)有限公司为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动,就足以表明海外发展的风险。

  针对当前高铁运行最高时速恢复到350公里的呼声,王梦恕也提出,从技术层面讲,并不存在什么问题,但将高铁最高时速限定在300公里/小时,主要基于运营成本和维修成本等考虑。

  “列车提速要考虑轨道、制动、牵引、电力输送等多种方面,50公里时速的提升,就可能将使运营成本上涨三分之一,这对中国高铁长远的发展来看,是不合适的。”王梦恕强调,有关高铁提速的研讨,应在运行安全、机车寿命和耗能的基础上进行。


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